通过中压压气机的不同设计，要实现发动机核心机的不同推力也就相对容易一些，而这样的设计方案肯定是可以满足要求，更何况之后的发动机整机设计还能够有更多的配套方案。

不过配套的设计肯定就不是624管的地方了，这一点杨辉也相当地清楚，因此在听到这次的设计方案之后就给出了肯定。

“设计思路很好，我大致已经能明白情况了，你们是打算先集中力量完成高压压气机等热端部件研制，之后再配套不同的中压压气机，从而组成三种不同的核心机设计，这样就能对应上不同的推力级别。而且我要猜的不错的话，这次我们的超大推力涡扇发动机是采用双转子加齿轮传动技术，这个还对吧？”

双转子加上齿轮传动技术，这样实际上就是之前cg-2000系列发动机走的技术路线，所以它也算是联合航空发动机公司的传家宝，这次把它用在超大推力涡扇上面也正常，只不过杨辉现在就在想，到时候到底该如何才能攻克齿轮减速器技术，那绝对不会比当年罗罗搞三转子的时候风险小。

只不过说，现在的联合航空发动机公司已经积累了足够的齿轮传动技术经验，现在要是联合航空发动机公司说自己在齿轮传动技术上占第二把交椅，那绝对就没有其他的航空发动机巨头敢称第一，这就是联合航空发动机的底气：作为整个行业在航空发动机齿轮传动技术上最强，而既然是作为第一的存在，那么就算问题再难也必须要迎难而上。

实际上这些担心也并不是多余，虽然这时候的杨辉没有把话说出来，但江和甫又如何会不知道，直接就给出了解释：“有了中压压气机和高压压气机组成的核心机之后，随后就是外涵道方面的技术构架，我和0112所那边接触之后，双方已经商量出了在低压风扇设计上的方案，主要采用齿轮传动，并且要加上大小叶片技术。”

之后简单地找来一张纸，也画出了简单的低压风扇段设计示意图，在看明白设计思路之后，杨辉也不得不佩服这些设计人员的奇思妙想，这简直是天作之合，相信之后的大小叶片技术将成为民用大涵道比涡扇发动机的标准设计。

所谓大小叶片技术，实际上就是在大的风扇整体组装成型之后的叶根处加上短小一些的小叶片，小叶片和大叶片间隔排列，而这些小叶片所要解决的问题就是大风扇叶片因为各种力学上的取舍所导致的叶根处压缩效率较低问题。(未完待续。)